Comune di Spilimbergo
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Zone 30

Le zone "30"

Le zone 30 rappresentano una strategia diffusissima attuata nei centri abitati europei e italiani volta alla moderazione del traffico all’interno di aree urbane che presentano specifiche caratteristiche urbanistiche.

Sono, infatti, zone a prevalente destinazione residenziale con la presenza diffusa di servizi di vicinato, il più delle volte con la presenza di scuole primarie, caratterizzate da una elevata qualità dell’ambiente e del paesaggio urbano. All’interno di queste zone, le abitazioni e i servizi di base sono connessi da una buona e sicura accessibilità ciclo pedonale. Per questa essenziale ragione la viabilità interna a tali zone non deve essere interessata da traffico di attraversamento ma solamente da traffico di accesso alle abitazioni, alle attività economiche presenti e ai servizi di base.

In Italia, le zone 30, dal punto di vista normativo, si appoggiano sostanzialmente all’introduzione del concetto di “isola ambientale” contenuta nelle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” emanate nel 1995 (cap. 3.1.2).

Azione prioritaria al riconoscimento delle “isole” del centro abitato vocate a tale organizzazione è la classificazione funzionale delle strade (art. 2 del Nuovo Codice della Strada – cap. 3.1.1 delle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico) che per i Comuni soprasoglia e per quelli inseriti in apposito elenco (caso di Spilimbergo) viene  definita in sede di redazione del Piano Urbano di Traffico. Senza dilungarci troppo sulle varie classi previste, risulta oltremodo utile alla comprensione dei criteri di progettazione delle zone 30 l’accorpamento delle classi in due famiglie di rete:

  1. La rete locale urbana (costituita da tutte le strade locali)
  2. La rete principale urbana (costituita da tutte le altre strade)

Le zone urbane vocate ad essere identificate come zone 30 vanno ricercate tra le “isole ambientali” racchiuse dalle maglie della viabilità principale e, di conseguenza, attraversate esclusivamente da strade locali. “Isole”, in quanto interne alla maglia di viabilità principale; “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani. Le isole ambientali sono state identificate a Spilimbergo nell’ambito della redazione del Piano Urbano di Traffico (2009 e successive revisioni).

Punto di partenza imprescindibile nel percorso di trasformazione dell’ambiente urbano delle “isole” è l’attuazione di provvedimenti finalizzati alla moderazione del traffico (le opere che sono state completate a Spilimbergo fanno parte di un progetto nominato appunto “Traffic Calming” che è risultato tra i vincitori del bando regionale rivolto ai comuni per la progettazione e realizzazione di “zone 30” pubblicato sul BUR N. 11 del 18/03/2015).

Numerosissimi sono i provvedimenti che hanno tale finalità (moderazione del traffico). Tra questi quelli finalizzati a segnalare in modo eclatante all’automobilista che sta entrando in una zona dove deve tenere un comportamento alla guida particolarmente prudente. Si tratta della realizzazione di quelle che vengono definite le porte di accesso alle zone 30.

La casistica tipologica di porte di accesso alle zone 30 è ricca, tuttavia sostanzialmente una porta di accesso alla zona 30 è realizzata mediante una variazione planimetrica e, alle volte, altimetrica della carreggiata stradale. La variazione planimetrica consiste in un restringimento della carreggiata ottenuto mediante un allargamento locale del marciapiede a penisola su uno o su entrambi i lati della carreggiata ovvero mediante il posizionamento di ostacoli di varia natura. La variazione altimetrica consiste nel rialzo del piano della carreggiata fino alla quota del marciapiede.- generalmente si tratta di una piattaforma che collega i due marciapiedi allargati a penisola dedicata all’attraversamento pedonale.

Le porte di accesso alle zone 30 di Spilimbergo sono del tipo ottenuto attraverso il posizionamento di un ostacolo. Si tratta di una struttura metallica estremamente flessibile in grado di assumere svariate funzioni accorpabili in due grandi famiglie (potenzialmente coesistenti):

  1. Funzioni urbane non collegate alla tecnologia della informazione e della comunicazione quali: poggia biciclette (con la prospettiva futura di distribuire sul territorio un servizio di bike sharing destinato principalmente al visitatore della Città), supporto per essenze arboree (gli archetti poggiabici possono essere uniti da componenti modulari sulle quali posizionare vasi di qualsiasi forma e dimensione), supporto per sedute (di qualche interesse soprattutto per il visitatore della Città che potrà trovare in questi luoghi, oltre alla possibilità di un riposo rapido, punti di informazione attraverso il proprio smartphone come descritto al punto 2. successivo) , supporto per pareti copri cassonetti, etc. I possibili utilizzi in questo senso della struttura metallica sono i più diversi.
  2. Funzioni urbane collegate alla tecnologia della informazione e della comunicazione. È il grande tema delle Smart City ovvero della città che traguarda verso una dotazione infrastrutturale di dispositivi elettronici di rete in grado di raccogliere dati ambientali (di qualsiasi tipo e in qualsiasi formato elettronico: testo, numerico, video) in un raggio d’azione locale e di veicolare pacchetti di dati all’esterno di una rete locale. Anche in questo caso la casistica non è numerabile ed esula dallo scopo di questa trattazione. A mero titolo di esempio si riporta la possibilità di porre in opera (sul supporto metallico opportunamente integrato) miniportali elettronici in grado di raccogliere le più diverse tipologie di dati inviandole ai centri di elaborazione finalizzati all’ottimizzazione dei servizi forniti ai cittadini residenti e ai turisti.

Le porte di Spilimbergo sono poi completate da una segnaletica orizzontale che riporta alla massima dimensione consentita dal Regolamento di Attuazione del NCdS il simbolo “30” in due alternative cromatiche: rosso su campo grigio (strade locali dotate di marciapiedi), bianco su campo rosso (strade locali prive di marciapiede per le quali si prevede uno sviluppo verso il modello olandese delle strade “woonerf” ovvero, in sintesi, strade dove pedoni e ciclisti hanno comunque sempre la precedenza su tutta la carreggiata e l’arredo urbano per la fruizione di spazi condivisi è l’elemento preponderante).

In conclusione di queste brevi note si sottolinea il carattere imprescindibile di progressività e di partecipazione (anche conflittuale ma sempre costruttiva) che deve avere la progettazione della trasformazione delle “isole ambientali”. La loro perimetrazione è solo il primo passo di un percorso medio lungo che deve avere come obiettivo la trasformazione della strada in una “stanza a cielo aperto” come direbbe Sergio Los padre dell’architettura civica in Italia ovvero in una vera e propria estensione pubblica della pertinenza delle proprie abitazioni.

 

Di seguito alcuni esempi di porte di accesso a zone 30 (o comunque a zone regolamentate a favore della moderazione del traffico) sul territorio nazionale e europeo e di provvedimenti di moderazione del traffico interni alla zona 30

Lisbona – porta di accesso con modifica plano altimetrica della carreggiata e attraversamento pedonale su piattaforma
Lisbona – porta di accesso con modifica plano altimetrica della carreggiata e attraversamento pedonale su piattaforma
Torino – porte di accesso alla ZTL con restringimento della carreggiata attraverso l’espansione a penisola del marciapiede
Torino – porte di accesso alla ZTL con restringimento della carreggiata attraverso l’espansione a penisola del marciapiede
Parma – porte di accesso alle zone 30 con restringimento della carreggiata attraverso l’espansione a penisola del marciapiede
Parma – porte di accesso alle zone 30 con restringimento della carreggiata attraverso l’espansione a penisola del marciapiede
Parma – porte di accesso alle zone 30 con restringimento della carreggiata attraverso l’espansione a penisola del marciapiede
Esempio di provvedimento di moderazione del traffico all’interno di una zona 30 a Reggio Emilia
Esempio di provvedimento di moderazione del traffico all’interno di una zona 30 a Reggio Emilia
Tavagnacco – accesso alla zona residenziale
Tavagnacco – accesso alla zona residenziale
Tavagnacco . porta di accesso alla zona 30
Tavagnacco . porta di accesso alla zona 30